Un barrio en silencio, partido en dos. Los árboles quietos, dando sombra a cada orilla. Y a lo lejos, una locomotora verde, modelo Gr12, que avanza sobre rieles hacia una vieja estación. “Llegó; el tren llegó”, dice sin sorpresa un celador. Un grupo de hombres, vestidos con uniforme azul, aparece en la que hasta entonces era una estación fantasma. Se preparan. Cada uno tiene una función. La modernidad aparece con un rugido de motor diésel, jalando vagones con toneladas de carga. No es la Colombia del siglo XX la que registra la escena. Ocurre el primer fin de semana de junio de este año en La Dorada, Caldas.
“El gobierno del cambio abre de nuevo el mundo del tren para Colombia”, escribió en Twitter el presidente, Gustavo Petro, un mes antes. La publicación es parte del sueño del mandatario por impulsar la reactivación del sistema férreo que ha operado a media marcha en el país. De esa forma lo consignó en su Plan de Desarrollo, en la segunda edición de Vida —el periódico del gobierno—, y así lo ha reiterado en redes, celebrando avances en los corredores heredados, y prometiendo nuevos trazados que no tienen pies a corto plazo: un tren interoceánico entre Antioquia y Chocó; una línea entre Villavicencio y Puerto Gaitán que lleve al río Meta; o una que complete el tramo entre Bogotá y La Dorada.
La ambición de Petro ha sido la más sonada. Pero los logros fueron pavimentados en los gobiernos de Juan Manuel Santos e Iván Duque, por lo que su adanismo férreo se desbarata. Pese a eso, que una tripulación viaje cada ocho días entre Santa Marta y el centro del país, en una locomotora cargada con café, cerveza y materias primas para cerámica y papel, sí es un logro suyo. El gobierno ha invertido medio billón de pesos con el objetivo de mover 5 millones de toneladas anuales, entre las 130 que se mueven por carreteras, y bajar los costos logísticos en un 25%. Y los resultados se ven: la carga que se mueve en tren ha aumentado 300% y el número de pasajeros 118% durante este gobierno.
Pero lograr un sueño de la magnitud que ha enunciado Petro está lejos todavía: esta reactivación requiere más de un gobierno en un país que cambió su tren por carreteras, y reclama una actualización tecnológica urgente para que la red férrea esté a la altura de otras en el mundo.
En este reportaje La Silla Vacía explora cómo se ha cumplido la promesa de Petro de reactivar los trenes en Colombia.
Los ferroviarios del tren, Petro, Duque y Santos
La locomotora Gr12, con una capacidad para jalar mil toneladas, se acerca a su punto de llegada: la estación México, la primera en el tramo de La Dorada – Chiriguaná (Cesar), la columna vertebral de la red férrea del país. “Gamarra; 1209; Gobierno del Cambio; Colombia, potencia mundial de la vida”, se lee en la máquina.
“Entonces, ¿cómo les fue?”, pregunta un hombre vestido de azul, con casco blanco y de zapatos gruesos. “Bien, casi que no”, responde desde un balconcillo de la locomotora Luis Alfonso Roa, envuelto en un overol verde fluorescente, con un casco azul y un poncho a medio colgar del cuello. Roa es quien cuida la carga en la cola del tren: es el último de una tripulación de tres, integrada por un maquinista y un auxiliar que viajan en la cabina, 20 vagones adelante.
La locomotora se detiene sin el estruendo esperado sobre los rieles. Nadie celebra la llegada del tren. Los habitantes de Las Ferias, el barrio partido en dos de La Dorada, solo dejan pasar la tarde: los viejos se impulsan sobre mecedoras, los más jóvenes beben cerveza y otros se reúnen alrededor de un partido televisado. La vida corre de espaldas al tren: aunque, como en Macondo, el tren haya engendrado al barrio en un primer momento.
De la locomotora bajan costales con clips que luego servirán para reparar la vía. Roa se escabulle porque su cuadrilla terminó el turno. En cuestión de minutos se hace el relevo y otros hombres, del consorcio San Felipe Férreo (a cargo de la operación del tramo), asumen las maniobras. El tren es una locomotora que jalona carga en plataformas que alcanzan 200 metros.
Mientras tanto, en la cabina de la locomotora, en un espacio estrecho, un auxiliar de maquinista explica la magia del tren.
“Aquí están las manijas y este es un combinador, con esto movemos el tren”, dice el hombre, de 41 años. “Para no sacarle aire, usted reduce la velocidad, así logra que los motores de tracción no generen corriente continua sino inversa”, agrega sobre la técnica de su trabajo, pero el rugido de la locomotora ahoga la explicación y el calor le cuesta gotas de sudor en la frente.
Estación México, en La Dorada. Es la primera del tramo La Dorada – Chiriguana. Fotos: Edison Henao El tren, que es jalonado por una locomotora, llega cargado desde Santa Marta. Operadores del tren se coordinan para las maniobras de descargue. Un maquinista opera la locomotora, que debe ingresar de la estación a las bodegas. Entre la carga llega material de repuesto para la red férrea. Los contenedores ingresan a las bodegas a través de una red férrea auxiliar.
Más tarde una mujer precisa que llegaron 36 mulas, con 216 estibas y, en el caso de la cerveza, 13.824 latas. En la zona confirman que la frecuencia del tren, que transporta carga entre La Dorada y Santa Marta (en ambos sentidos), ha mejorado en los últimos años.
“Tengo años de estar en esto y todos los gobiernos han propuesto lo mismo, que van a revivir el tren”, anticipa José Pérez, un exferroviario de 64 años y hoy empresario de ferrocarriles, quien vive a unos metros de la estación del tren. “Pero hay que decir que en el mandato de Duque comenzaron a volver los trenes”.
De hecho, pese a que el presidente Petro se adjudicó en abril “el primer transporte de café de La Dorada a Santa Marta por tren”, el primer envío que hizo la Federación Nacional de Cafeteros fue en marzo de 2019, aún con Duque en Casa de Nariño. En este gobierno se han registrado otros tres envíos. El más reciente fue una carga de 160 toneladas de café de exportación, que pudo terminar en Estados Unidos, Bélgica o Japón.
Pero no solo hubo avances con Duque, quien proyectó la ruta de transporte que seguirá el país de aquí a 2050 con un plan multimodal, un documento orientador pero no vinculante. Con Santos se avanzó en la recuperación de este corredor y de otro clave, el que conecta a Bogotá con Belencito (Boyacá), con contratos de recuperación y mantenimiento. Incluso se alcanzaron a hacer pruebas con 25 vagones.
De estos intentos de reactivación ha sido testigo Pérez, como exferroviario y contratista de algunos tramos, y los trabajadores del tren que ahora esperan el ingreso de la locomotora a las bodegas para descargar la carga que llegó de Santa Marta. El arribo estaba proyectado para las 6 de la mañana, pero la tripulación apareció hasta partida la tarde. La lluvia tumbó árboles en la madrugada, a la altura de Gamarra, impidiendo el tránsito.
Esas maniobras las han asumido por años hombres como Salvador Ruiz, de 57 años, quien es el jefe de la estación México. Como él, decenas de familias han enlistado a sus hijos en las cuadrillas férreas. De peones, reparando clips de hierro que mantienen firmes los rieles, a auxiliares o maquinistas. Esa es la curva en el oficio ferroviario.
Los contemporáneos de Ruiz son quienes trabajaron hasta 1992, cuando Ferrocarriles de Colombia cerró sus puertas y el país renunció definitivamente al tren. Son los mismos que volvieron en los gobiernos posteriores para encarar la recuperación, con turnos de 12 horas
Porque “está güevonada tiene magnetismo. A usted lo jala”, dice Rodolfo Rueda, de 66 años, quien interrumpe a Ruiz para decir que las tarifas en tren son más favorables; que una locomotora mueve lo que 30 tractomulas, con 30 conductores, sin contar peajes.
Quizá el mismo magnetismo, y el ejemplo de México con Andrés Manuel López Obrador, han llevado a que Petro refuerce su apuesta por reactivar el tren e incluso anuncie trazados que, para los conocedores del sector, no son prioritarios ni ejecutables a corto plazo.
“Felicitaciones a México. Después de que los yupis neoliberales acabaron con la red férrea como en Colombia, el Ejército construyó este tren en su mayor zona turística”, dijo el presidente Petro en diciembre pasado. Y ese mismo día, a través de Twitter, dijo haberle ordenado al Ejército la construcción de una línea férrea que conecte a Villavicencio con Puerto Gaitán.
“En Pto Gaitán, el río Meta es navegable y por el Orinoco se llega al mar. La producción de Bogotá y los Llanos también pueden salir al mar por aquí”, dijo el presidente, obviando el reto logístico que implicaría una empresa de ese tipo.
La Dorada – Chiriguaná: la promesa tangible de un sueño logístico
El presidente le ha dado alcance a varias promesas férreas en sus redes sociales.
En febrero de este año dijo que ya avanzaba la preparación de un batallón de ingenieros para la construcción de la línea del Llano, y habló de una consulta a comunidades del Chocó para la construcción de un tren interoceánico entre Cupica y Urabá, por el Darién. También reiteró la necesidad de una conexión entre Bogotá y La Dorada, pues el tramo que conectaba a ambos destinos se perdió. El viejo sueño de volver a conectar a la capital con el tren del Magdalena Medio que sale a Santa Marta.
Estos, sin embargo, no son los proyectos que más avance registrarán en este gobierno. Por lo menos no los dos primeros años. Según le respondió el Ministerio de Transporte a La Silla Vacía, tanto la línea del Llano como el tren para el Chocó son proyectos pensados a 2050 (como el Ferrocarril de Antioquia, el tren del Catatumbo y una conexión para el Eje Cafetero).
Es decir, en este momento el gobierno perfila estas promesas del presidente pero dependerá de la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte (Upit) si llegan a la primera etapa de estudios en diciembre de este año. El MinTransporte incluso reconoce en su respuesta que la contratación de estas promesas podría quedar como tarea para los próximos gobiernos.
“Estos proyectos requieren un mayor nivel de destaje por cuanto corresponden a nuevas infraestructuras y trazados que deberán guardar relación con los proyectos más avanzados y de más pronta implementación”, dicen desde la cartera. Y German Cardona, ministro de Transporte en el primer gobierno Santos, agrega: “Son muy importantes, pero los veo a muy largo plazo”.
La promesa que sí comienza a tomar forma es el estudio para conectar a la capital con La Dorada, donde Ruiz y Rueda, los veteranos del tren, presencian el descargue de los contenedores provenientes del Caribe. Un consorcio deberá entregar en octubre de 2024, en tres meses, un trazado que permita el regreso del que también es conocido como el tren del Carare.
Pese a esto, el exministro Cardona dice que la prioridad deben ser el tren que alguna vez recorrió el suroccidente, desde el Pacífico, y el tramo Chiriguaná – Santa Marta. Y justo esta es la lectura que hoy prima en el gobierno, pese a las promesas del presidente. Tanto el MinTransporte como la ANI han priorizado los corredores heredados, que en las décadas de esplendor del ferrocarril interconectaban los dos mares de Colombia.
El corredor del Pacífico, que se conectaría con La Dorada, aún está en estudio. La ANI contrató con Findeter una consultoría para determinar si el trazado debe ser el actual (que cruza el Tolima) o subir hasta Antioquia o el Eje Cafetero. El tramo de La Dorada, según el presidente, también ha tenido éxito.
“Hemos pasado de transportar 60 mil toneladas a 180 mil toneladas al año. Este tramo llegará hasta Buenaventura con el tramo del Pacífico que ya se reactiva”, dijo Petro en febrero. Además de estos, el país tiene otros dos corredores activos: el de Bogotá – Belencito, entre Cundinamarca y Boyacá, y el tramo entre Chiriguaná y Santa Marta.
En este último Fenoco ejecuta una concesión para el transporte de carbón que comenzó en el año 2000 y va hasta 2030, con cargas anuales que superan los 30 millones de toneladas.
Pese al balance del presidente, y a las inversiones por más de $300 mil millones que el gobierno ha hecho en el corredor férreo central, en La Dorada aún ven tímida la reactivación del tren. En la estación México, del otro lado de las bodegas donde avanza el descargue, va y viene Julián Sánchez, un celador que nació en Las Ferias, trabajó como peón arreglando rieles y ahora cuida de esa parte del ferrocarril.
“Yo veo la carga lenta todavía”, dice el hombre, vestido con uniforme azul, de cinturón y bolinillo plástico a la cintura. “En los buenos tiempos teníamos dos trenes a la semana. Aquí llegaron a salir aguacates pequeños, de esos que van para exportación. Un día salió un tren ‘tetiadito’, con 40 vagones, se veía bacano”.
Sánchez deja la conversación porque debe dar ronda. Emprende de nuevo su ciclo de caminatas repetidas entre los extremos de la estación. La tarde despunta, la locomotora sirve para el descargue en las bodegas, y en la vía férrea aún reposan vagones con carga que deberán desmontarse antes de que amanezca. “A eso no le pasa nada al sol”, dice el celador, mientras ajusta la puerta de la oficina del jefe de estación.
Hasta ese espacio, que tiene un aire obsoleto y acumula las bitácoras con los viajes del tren en una esquina, llegó en la madrugada el aviso de que la tripulación se retrasaría. Lo atendió Ruiz, el jefe de estación, quien cuenta más temprano que “nos tocó enviar una tripulación ambulancia para que apoyara la operación”.
En la oficina hay un mapa con la ruta que operó en la época dorada de los ferrocarriles de Colombia. Luce sucio y desgastado. Sobre esa imitación de óleo golpea el aire caliente que un ventilador de repuesto no logra enfriar. Es justo ese mapa, empezando por el tramo entre La Dorada y Chiriguaná, el que este gobierno se propone reactivar.
“Hemos tratado de recuperar la confianza y la capacidad de carga. En el pasado el tren dejó de operar por la transición entre un contrato y otro, y eso generaba tropiezos en la continuidad”, dice por teléfono y desde Bogotá, el ministro de Transporte, William Camargo.
Y agrega: “También estamos trabajando en la ley férrea, que es de 1904, y en la capacidad para gestionar proyectos. En la ANI creamos un equipo para actualizar el portafolio férreo, porque el interés del presidente no es nuevo. Desde Bogotá, está convencido de que el uso férreo es más eficiente en emisiones, y además tiene ventajas en costo”.
Volver al charco de la competitividad
En La Dorada amanece.
Mientras el país dormía, una tripulación desmontó la carga que llegó del Caribe y que será distribuida entre Sopó, Tocancipá y Guarne; también entre Marquetalia, Pereira y Belén de Umbría. Roa y su tripulación, integrada por un maquinista y otro auxiliar, regresan de su descanso y asumen de nuevo el turno.
—Se corre el tren, muchachos —dice el maquinista.
—Bueno, vamos a salir despacio —le dice Roa por teléfono al auxiliar que está en cabina .
El auxiliar opera la locomotora. Luego se gira 180 grados para ver las señales que Roa hace con sus brazos 50 metros atrás.
—Quieto, quieto —dice Roa, mientras manipula una manguera del tren—. ¡Téngalooo!
Roa salta sobre las plataformas con agilidad. Se contorsiona de un lado a otro, mientras las indicaciones vienen y van. “No desengancha, la palanca está atorada”, dice sobre la conexión entre dos plataformas que deben ser separadas para el montaje de carga. El hombre pone en escena su valía para la tripulación.
La maniobra es milimétrica. Aunque la locomotora opera a diésel, el aire comprimido y caliente, que circula a través de una manguera gruesa, ayuda a jalonar las plataformas. Por eso, si el esfuerzo de Roa para desenganchar el tren no es preciso, podría haber un accidente.
—Vamos a abrirlo un pelito —le dice de nuevo Roa al hombre en cabina.
Forcejea. Se muerde los labios. Salta sobre el enganche entre las plataformas.
—No, no desengancha.
El proceso se concreta luego de varios intentos. Y lo que dice un hombre, en tono reflexivo, es que “un país que se quiera desarrollar debe invertir en su tren”. Esa inversión, según la ANI, ya se está viendo en este corredor. Allí se pasó de transportar 27 mil toneladas de carga entre 2021 y el primer semestre de 2022 (con Duque), a 257 mil toneladas entre agosto de ese año y el cierre de 2023 (con Petro).
El maquinista, jefe de la tripulación, da señales desde la locomotora para el descargue. Fotos: Edison Henao Luis Alfonso Roa, el tercero de la tripulación, confirma que el movimiento avanza con señales. Roa trata de desenganchar dos plataformas. La maniobra se complica. Roa se comunica con la cabina. El maquinista asiste a Roa en el desenganche. Otro integrante de la tribulación asume el control de la locomotora.
En el país, dice Fabián Bernal, investigador del Consejo Privado de Competitividad, el 80% de la carga se mueve por carretera (sin contar el carbón, que ya viaja en tren, y el petróleo, que va por oleoductos). La ruta que se debe seguir, pese a la concentración actual en este modo de transporte, es equilibrar mejor las cargas entre las carreteras y los rieles.
“La dependencia que tenemos le resta competitividad a la economía, porque la logística está sujeta al alza de combustibles, peajes y al poder de los transportadores”, dice Bernal.
En eso coincide Luis Klein, presidente de la ANI en el gobierno Duque, quien dice que incluso la reactivación del tren podría estimular la producción de carga en los Llanos, con productos agrícolas; en Boyacá, con carbón; y en Bogotá, con manufacturas. “Uno podría decir que este proyecto es más importante o incluso igual que las 4G. Podríamos importar cosas hoy inimaginadas por los costos logísticos”, sostiene.
Esos costos, en palabras del ministro Camargo, se reducirían en un 25%. Según los cálculos de su cartera, mientras que transportar un contenedor desde la capital hasta el Caribe cuesta 2.500 dólares en una mula que viaja por carretera, hacerlo por tren valdría menos de 2 mil dólares. “El país mueve cerca de 130 millones de toneladas por carretera, parte de esa carga debería migrar al tren”, dice el ministro.
Es por esto que el gobierno ha hecho acercamientos con sectores como Fedecafeteros. Su gerente, Germán Bahamón, dijo hace unos meses que con los trayectos en tren proyectan ahorros del 16% e incluso una baja del 70% en Acpm. La presidente de Asocaña, Claudia Calero, dice que el gobierno no les ha tocado la puerta, pero también confirma que el gremio azucarero podría montarse en el proyecto del tren del Pacífico.
“Sería buenísimo para interiorizar las materias primas que llegan por Buenaventura. Muchos países productores de azúcar hoy mueven su caña en ferrocarriles”, dice Calero.
Aunque el ministro Camargo insiste en que es justo esta confianza uno de los legados que dejará el gobierno, Pérez, el exferroviario que vive a unos metros de la estación de La Dorada, le recuerda que la licitación para concesionar el tramo La Dorada – Chiriguaná a 10 años está colgada.
“Ojalá que no pase lo mismo, porque el consorcio actual termina en agosto y, si la licitación sale en diciembre (estaba proyectada para el primer semestre de este año), la operación se vería afectada. ¿Y qué hacen las empresas que han vuelto a confiar? ¡Pues se van!”.
El ministro dice que el calendario está corrido porque se cruzó una revisión de vigencias futuras, y asegura que hay $3,2 billones en la puerta del horno para la concesión por lo que la operación no se interrumpirá. “La idea es atraer carga con la concesión. O que otros operadores pongan sus locomotoras y muevan sus productos. Acerías Paz del Río nos lo ha planteado, y ellos mueven 350 mil toneladas de acero al año”, dice Camargo.
¿Y el viaje incluye pasajeros?
A cien metros de la estación de La Dorada se transportan a diario decenas de habitantes en balineras: tablas de madera adaptadas a motocicletas e incluso impulsadas por personas, que sirven para mover productos, mujeres a punto de parir y hasta familias enteras.
Es el caso de los Colorado Londoño. “Cuando salimos para el pueblo, toca así”, dice Juan David. “Los profesores bajan por aquí para llegar a la vereda”, agrega su esposa, Luisa Fernanda. “Porque el tren no pasa todos los días”, interrumpe su hija, quien viaja sentada en la parte delantera de la balinera en compañía de una prima.
La familia reconoce el riesgo de moverse por un corredor que también sirve al tren, pero la costumbre lleva a que Juan David empuñe de nuevo una vara de madera y emprenda los movimientos repetidos que le permiten avanzar. Requiere frecuencia y fuerza: son cuatro los cuerpos que debe transportar.
Sobre otra balinera, Teófilo Rentería, un líder afro de La Dorada, aplaude la reactivación del tren. Pero aclara en paralelo que el desencanto llegó muy rápido: “La primera vez que se reactivó, la estación se llenó y la gente estaba emocionada. La segunda, también. Pero eso pasa como cuando usted conoce el mar: va una o dos veces, y ya”.
El líder admite que el regreso del tren puede traer bajas en los precios. Pero aclara que en la economía local, además de los empleos por la operación del tren, no son visibles los beneficios. De hecho un anciano, que transporta aguamasa para sus cerdos, guarda silencio cuando se le pregunta por el cambio en su vida tras la reactivación.
“Hay que buscar un impacto local, a través del turismo o de un tren fijo de pasajeros, porque el único beneficio será la rebaja en la cerveza que Bavaria está moviendo”, dice Rentería, en tono socarrón. “A veces me dejan subir hasta Barranca, y no me cobran”, dice por fin el viejo que se aleja, con un semblante ya senil.
El hombre se impulsa, sin perder ritmo. Viaja lento, entre ranchos de madera, muchachos que fuman marihuana y niños desnudos que juegan sobre la vía. Luego desaparece entre el humo del carbón casero que allí producen. Pero el aventón al que hacía referencia no ocurre en La Dorada sino entre Puerto Berrío (Antioquia) y Barrancabermeja (Santander).
Entre esos dos municipios opera una línea de pasajeros que movió cerca de 60 mil personas en 2023, según la ANI. Y aunque en el corredor Bogotá – Belencito el movimiento fue siete veces mayor, con 420 mil pasajeros en el mismo año, en esta región del Magdalena Medio el sueño del tren no estaría completo sin pasajeros.
En Barrancabermeja, a 255 kilómetros de La Dorada, la vida transcurre de frente al tren. En una cafetería de la estación de esa ciudad, decenas de pasajeros esperan la salida de un ferrobús que viaja hasta Puerto Berrío. Aún en la mañana, los pasajeros encaran la espera con rondas de cerveza y vallenato. “Pues aquí siempre sale gentecita. Esto se mueve más que todo con campesinos”, dice la administradora.
De repente, Roa, quien cuida de la carga en la cola del tren, aparece envuelto en su overol fluorescente y con el poncho al cuello. “El tren debe estar que pasa, póngale media horita, lo dejamos casi listo en La Dorada”, dice el hombre, quien desaparece con prisa porque su tripulación debe descansar para salir al encuentro del tren en el norte del país.
—¿Quién nos falta?—pregunta un hombre desde el ferrobús.
Nadie responde en la estación.
—Estamos, señor —dice mirando al conductor—. ¡Nos fuimos!
El ferrobús es una buseta sin ruedas, adaptada para avanzar sobre rieles. Pita como el tren o incluso más fuerte, pero no es un tren. Y de hecho podría tener más edad que la locomotora Gr12 que ya salió de La Dorada a Santa Marta: su interior lo recubre un tapiz verde, envejecido; la palanca de cambios termina en una bola de billar; y el óxido ya es notorio en las ventanas.
—Código 3665, estación Berrío, ¿me copia? —pregunta por radio Jovany Cáceres, el conductor, de 48 años.
Un amplificador emite una respuesta incomprensible. Luego el ferrobús desaparece entre los edificios del centro de Barrancabermeja. En el trayecto, a medida que avanza, recoge pasajeros; ya en el campo, dos cargas de yuca de un campesino. “Este servicio le sirve mucho a la gente”, dice Cáceres mientras conduce. “Esto a veces se llena, pa’ que usted vea”, refuerza el ayudante.
El ferrobús presta servicio entre Barrancabermeja y Puerto Berrío. Fotos: Edison Henao Jovany Cáceres, conductor del ferrobús, atiende indicaciones por radio. El ayudante cobra el pasaje. Aún hay pocos pasajeros. En el trayecto, el ferrobús suma pasajeros. Un campesino envía su carga a través del ferrobús. Cáceres espera el paso del tren que viene de La Dorada. El tren viaja a Santa Marta con carga nueva.
En el camino se repiten las mismas escenas que en bus urbano: un ayudante que cobra el pasaje y ayuda a subir carga, y un puñado de pasajeros que duermen mientras llegan a su destino. Pero hay variaciones considerables: esta vez el ayudante debe bajarse a ajustar una palanca que habilita una vía de rieles suplentes, una especie de doble calzada férrea.
La de Colombia es una vía férrea angosta: en la mayoría de sus tramos solo es transitable en un sentido. Esto le resta competitividad al país, no solo porque las locomotoras deben ir más livianas y a menor velocidad, sino porque los componentes que requiere el trazado son cada vez más escasos en un mundo que ha optado por las vías anchas. La ANI tiene en mente este reto, pero eso implicaría renovar miles de kilómetros de rieles casi centenarios.
Cáceres toma de nuevo el radio y se lo lleva a la boca:
—Punto de cruzamiento, ¿me copia?
La respuesta es de nuevo ahogada.
—¿Me copia?
El conductor se detiene. En frente, en sentido La Dorada – Santa Marta, aparece el tren. La maniobra es lenta pero no compleja. El ayudante ya ajustó los rieles y el ferrobús aguarda a un costado porque en este cruce la vía es amplia. Por el corredor principal se desplaza la locomotora verde, modelo Gr12, con tripulación y carga nuevas.
La vía se estrecha nuevamente. Sobre esos rieles sale en forma de carga el anhelo al que no renuncian los veteranos del tren. Es la Colombia que sueña heredar Petro, pero que en realidad dependerá de sus sucesores: una que viaje sobre metales de acero por el Magdalena Medio, en medio de chigüiros, ovejas y largas palmeras que se convertirán luego en aceite.
